直升机主旋翼空中停车该如何处置

前不久，海军航空大学某团围绕直升机着陆科目，展开模拟特情处置训练。飞行员在直升机主旋翼空中停车的情况下，做出多种高难度动作，安全迫降，圆满完成训练科目。

主旋翼涡轴发动机堪称直升机的“心脏”。那么，当百米高空中直升机“心脏”骤停，飞行员该如何处置？

直升机发动机空中停车原因主要有两种：发动机故障和传动系统故障。如果是歼击机遇到上述情况，飞行员可以选择弹射跳伞逃生。但绝大多数直升机受到顶端旋翼结构和载重条件制约，不能像歼击机一样安装弹射装置。

其实，失去发动机驱动的直升机旋翼就像一个巨大的降落伞，飞行员可以利用旋转动能与直升机位能的相互转化，保持旋翼稳定旋转，从而操纵直升机垂直下降和滑翔，这种方式称作自转着陆。尤其是单发直升机，自转着陆是实现安全迫降的可靠手段。

自转着陆就像从树上飘落的树叶，受到相对气流的作用，会出现一面旋转、一面缓缓下落的现象。原理虽然简单，但要实现自转着陆，需要飞行员具备过硬的心理素质和娴熟的驾驶技巧。

一般来说，直升机发动机空中停车后，飞行员需要迅速下放拉杆，待旋翼转速增加到规定值后，用杆舵保持好直升机姿态，调整飞行速度到110-120公里/小时、下降飞行高度到50米左右，并选择逆风、地表平坦、平直的迫降场地，摆正接地姿态。

当直升机下降到离地面十几米时，飞行员需要增加桨叶与旋转平面的夹角，高速旋转的桨叶会产生强大的升力，这个升力足以让直升机安全降落。

1972年，法国飞行员吉恩·鲍莱特驾驶SA315B直升机爬升到12440米，但高空的低温导致发动机熄火，无法重新开机。

直升机失去动力后，吉恩·鲍莱特果断采取自转着陆。大约半小时后，吉恩·鲍莱特操纵直升机安全着陆。

为了减少自转着陆时地面冲击对飞行员带来的伤害，世界各国在直升机设计上也会预先做足文章，目前一般都采用半硬壳式轻合金抗坠毁机身，与直升机轮子支架、座椅组成整体缓冲结构，以提高飞行员的生存率。

海军航空大学飞行教员进行自转着陆科目训练。  李鑫 摄